Cari Blog Ini

Jumat, 03 Desember 2010

Bore-Up Mio

.

Stroke-up Yamaha Mio


Pakai setang piston Suzuki TS125 pas dengan diameter pen piston Mio

Rasio girboks bisa dibikin setingan berat

Puli primer lebih gede dari sekunder, untuk mengimbangi naiknya 

torsiStroke panjang di bandul yang dilas jauh dari efek melintir
OTOMOTIFNET - Untuk mendapatkan kapasitas silinder besar, tidak hanya ditempuh dengan cara bore up. Kini bisa juga diakali dengan stroke-up alias memperpanjang langkah seher alias piston. Tetap perlu trik khusus supaya dicapai stroke yang sangat panjang alias maksimal.

Persoalannya, naik stroke abis terkendala setang piston yang dipakai dan celah pen di kruk-as hanya sedikit. “Makanya diatasi dengan memperlebar diameter bandul kruk-as dan ganti setang seher,” ujar Kunto Hayadi, mekanik HK Custom yang sudah lakukan trik ini di skubek Grand Surya dan Yamaha Mio.

Diakui Kunto, untuk memperpanjang langkah piston terbilang sulit. Mekanik harus memperhitungkan matang pemilihan setang seher motor apa yang mau dipakai. Apalagi perubahan ini tergantung dari pen kruk-as dan pen piston pengganti.

Bukan cuma itu. Sisa celah antara crankcase dengan diameter luar bandul kruk-as tidak boleh luput dari perhatian. Apalagi penggantian setang seher di kruk-as dipengaruhi diameter bandul yang diperlebar dengan cara dilas sekelilingnya.

Intinya, mekanik harus pintar cari tukang bubut yang pandai membesarkan diameter bandul kruk-as, membubut juga ngebalance. Sebab kalau tidak sama yang ahli, kruk-as rawan melitir.

“Baru deh cari setang seher yang ideal dipasang di kruk-as dan punya diameter pen seher sama. Apalagi pembesaran diameter kruk-as selain lebih kuat juga masih bisa memajukan posisi pen kruk-as,”

Nah, berhubung ubahan ini sudah dilakukan Kunto di Yamaha Mio. Kini diameter kruk-as yang sudah kena las membengkak jadi 108,8 mm dari 102,8 mm (standar). Adapun setang piston yang dipilih adalah milik Suzuki TS125, RX-Z atau Ninja 150. Kebetulan dipilih Kunto dari TS125, pakai laher bambu supaya pas dengan pen 15 mm.

Menggunakan setang seher TS125 menguntungkan. Sebabe pin kruk as lebih kecil. Sehingga posisi titik tengah pin bisa digeser jauh keluar. Hasilnya didapat stroke lebih panjang.

Settingan Puli Dan Griboks
Agar stroke-up di mesin Mio seimbang dengan komponen reduksi di rumah CVT dan girboks, setingan dua komponen ini wajib disesuaikan. Dan yang sudah dilakukan Kunto, diameter puli primer dibikin lebih besar daripada sekunder.

“Saya bikin ubahan ini ambil contoh hitungan gir reduksi sepeda. Torsi gede bila gir depan lebih besar dari belakang,” jelas Kunto yang terpaksa bikin ulang puli primer lebih besar dan ganti puli skunder kecil produk aftermarket.

Lalu di sektor gigi rasio, hanya mengganti setingan girboks dengan perbandingan berat. Kalau aslinya pakai 14/45, sekarang pakai rasio 17/42.



OTOMOTIFNET - Part aftermarket untuk varian motor skutik memang sudah menjamur di mana-mana. Tinggal cari di sudut kota belahan manapun, pasti tersedia. Maklum, saat ini skutik memang lagi in di kalangan pencinta roda dua.

gbr.1

g
br.2
Tak terkecuali dengan part performance aftermarket seperti puli racing ini. Fungsinya yang bisa bikin nafas motor lebih panjang dan bertenaga ini, menjadi peranti wajib di skutik yang mendambakan tenaga lebih.

gbr.3

gbr.4

gbr.5
Kok bisa ya? Bisa dong! “Itu diakibatkan oleh sudut kemiringan di permukaan puli racing yang lebih tirus dibanding bawaan standar. Sehingga belt CVT bisa bergasing sampai sisi luar puli (gbr.1),” jelas Agus Teguh dari bengkel Juragen Speed (JS).

Masih kata Agus, akibat kontur dudukan roller yang enggak bersudut, membuat roller jadi bisa bekerja maksimal. “Tutup rumah roller bisa ngebuka lebih renggang dibanding standarnya,” ujar pria berbadan kurus ini.

Itu teorinya. Lantas bagaimana cara pasangnya? Oke, buat yang minat mau aplikasi peranti ini, langsung saja simak penjelasan Agus, yang mau kasih tahu cara pasang puli racing ini di skutik Yamaha Mio lansiran 2008.

Eits, tapi sebelumnya kudu beli puli racingnya dulu. Di pasaran tersedia dengan berbagai merek seperti CLD, RRGS, Kitaco dan yang paling diminati; Kawahara (gbr.2). Untuk keempat produk di atas, dibanderoli mulai Rp 200-400 ribu.

Sudah ditebus? Oke deh, gak usah buang-buang waktu. Langsung saja kita pasang. Pertama, silakan buka cover CVT si Mio dengan bantuan kunci 8. Nah, setelah baut cover terlepas semua, langsung saja tarik cover CVT ke arah luar sampai belt CVT terlihat.

Lanjut.. Buka mur penahan kipas dengan bantuan kunci 17. Untuk membuka mur ini, bisa menggunakan kunci impact (gbr.3). Kalau enggak punya, bisa dengan manfaatkan tools tambahan berupa kunci tracker.

Berikutnya, langsung tarik kipas CVT keluar diikuti dengan melepas belt CVT (gbr.4). Dari sini, tinggal tarik puli, tutup roller beserta pen puli. “Usahakan menarik 3 peranti tersebut bersamaan, kalau gak roller bisa berserakan,” wanti Agus (gbr.5).

Bila sudah lepas dari posisinya, buka tutup roller yang terletak di balik badan puli. Dari sini, langsung saja pindahkan roller ke dalam puli racing yang baru. Perhatikan banyaknya roller, jangan sampai ada yang kurang.

Kelar acara pindahannya, berarti tinggal merakit ulang rumah puli seperti sediakala. Caranya? Enggak usah bingung, sama seperti saat melepasnya dari awal tadi, kok. Let’s do it!

Porting in 22 mm, di throat area sekitar 20 mm, memuncak di 8500 RPM
Obeng, kunci T, kunci Y, kunci ring-pas, wah langsung diberdayakan semua, kalau dishooting mungkin kaya di acara film Pimp my Ride nya MTV itu, body langsung dibongkar, head dan blok dicopot, diperetelin, diinspeksi, dibersihkan dari kerak… baru kita lakukan pengukuran. Sadaaappp… Apa sih yang diukur? Tentu saja, desain ruang bakar, desain jalur pemasukan dan pembuangan relatif terhadap katub , piston, dan stroke. Kemudian hal terpenting adalah mencatat timing buka – tutup noken as standard berdasarkan kompresi bawaan. Mengapa penting untuk tahu spesifikasi standard motor sebelum kita kerja? Tentu engineer jepang membekali motor ini dengan sebuah karakter tersendiri, memahami dasar fungsi – tujuan dan cara kerja akan membawa kemudahan bagi kita melangkah meski seandainya suatu saat kita disuruh bongkar harley davidson… wahahhahahahah Ketinggian terbangnya om… :D

Piston standard langsung dilengserkan oleh milik Honda GL MAX Neotech berdiameter 56,5 milimeter aja, kenapa pake piston ini, ga seperti yang dulu pakai honda SONIC? Ya karena kita bosen bikin yang 150 cc, sekali2 bikin cc ga terlalu besar sehingga banyak perangkat standard bawaan motor seperti klep, pir klep, karburator, cdi dan knalpot hingga masih bisa didaya gunakan. Kedua, piston motor sport honda ini terkenal bandel, selain dimensi pin piston sama 15 milimeter, ketebalan dagingnya + jenongnya ini adalah potensi untuk dibuat mantap mendorong ledakan di ruang bakar. Buktinya piston ini juga laris untuk motor-motor spec semi buat balian jupiter z, hehehe…

Noken as street mio
Piston lebih gede klep ga harus ganti gede bang? Seharusnya kalau ganti gede tenaganya pasti lebih ngeriii… berhubung ini paketnya bore up irit, irit di kantong juga jadi ga usah pake klep gede. Cukup mengandalkan teknik back cut pada klep bawaan standard mio,  sudah lumayan untuk menambah flow sehingga motor tidak cepat tersedak dan mampu terus bernafasss… Back cut valve technique ini saya dapat dari hasil pembelajaran online juga lho, berdiskusi dengan engineer lain dari bengkel TRB di bilangan Klaten Jawa-Tengah yang dikenal dengan panggilan om Londo, pencipta Shogun Desmodici ala DUCATI dan pemahaman porting Thermal Efficiency, wis pokoknya ilmunya berat… :) muntah2 kalok dijelasin sekali susah ngerti, apa dasar kita nya yang lemot ya hahahah…  cerita selengkapnya bisa diliat di catatan facebook saya : KLIK DISINI

Perkawinan piston GL neotech supaya aman di blok cylinder mio sebaiknya diiringi penggantian liner nya juga, pake liner GL tentunya. Diameter luar liner 61 milimeter , cukup tebal menyelimuti piston supaya tetep adem. Untuk mengatur kompresi statis mesin, kita melakukan pembubutan pada dome piston diturunkan 2 milimeter, pula jarak dari pen ke tepi piston kita turunkan 2 milimeter, disiku 9 derajat baru dibikin jenongnya masuk kubah dengan selisih 1 milimeter tiap sisi. Jangan lupa pantat piston dipotong 5 milimeter supaya saat piston bergerak ke TMB tidak bertumbur dengan daun kruk as. Cylinder head pun mengikuti dengan pembuatan squish dengan diameter 56 milimeter, 9 derajat, tak lupa klep dibenamkan 0.5 milimeter, ini digunakan untuk menurunkan kompresi dan memberi gap aman saat klep overlaping. Noken as kita papas ulang dengan pencapaian lobe lift setinggi 5.9 milimeter, durasi dibuka 5 derajat dari standardnya. Porting inlet dibuat selebar 22 milimeter untuk mengakomodasi putaran mesin puncak yang dipatok di 8.500 RPM. Tidak lupa pir klep kita tambahkan inner spring milik honda CS-one, menjaga agar katub tidak mengambang yang dapat berakibat fatal untuk mesin 4 langkah. Dengan ubahan seperti ini, mesin tampak luar standard, manis sekali… alim.. padahal Brutal. Kalok bahasa jawanya , ngglendemi… hahaha… alias diam-diam menghanyutkan :)

Blok dipasang untuk mengukur dek klirens dan tinggi dums
Selesai ketemu settingan karburator yang masih mengandalkan bawaan pabrik dan calah kerenggangan klep nya, kita beralih ke sistem penerus daya sentrifugal. Demi mengoptimalkan muntahan tenaga, pir cvt bisa menggunakan keluaran TDR racing yang 1.000 RPM, dengan pir kampas sentrifugal 1.000 RPM, roller diadopsi dari KAWAHARA dengan bobot 9 gram. Sebenernya untuk kesempurnaan modifikasi bisa merubah sudut puli nya, atau beli kit dari aftermarket. Berhubung lagi paket Mur-mer-Ceng.. jadi perangkat lain standard ting-ting.

9 gram x 6
Knalpot matic kali ini kita pasrahkan untuk didesain oleh bang Zaeni, yang workshop knalpotnya ada di daerah dukuh kupang, ini daerah dekat LOKALISASI terbesar se Asia Tenggara – Dolly – hahaha… itu pula sebabnya kalau saya pamit ke istri hendak pergi ke dukuh kupang, selalu di curigai, padahal papa mau bawa motor bikinin knalpot biar setingannya pas – pelanggan puas – dan dapet duit halal – baraqah biar dapur tetep ngebul… ciah…. nelangsa amat kedengarannya hehehe… :D

Knalpot MIO by RAT MOTORSPORT
Desain untuk motor matic sebisanya pakai leheran yang ga usah terlalu gede, baru mendekati akhir muffler pipa di gradasi melebar, kalau request kita mintanya dibikin las cacing kaya knalpot thailand, saya tunjukkan fotonya, masa kita kalah sama thailand, gak mau lah… sorry lah ya.. ayo bang usahakan,.. las dengan semangat!!! :D

Tetap Sehat – Tetap Semangat , Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

Cari Persamaan MIO cs VEGA

Secara spek teknis, Yamaha Mio dan Vega ZR mirip sekale. Terlihat dari kapasitas mesin sama-sama 113,7 cc yang didapat dari diameter x stroke yaitu 50 x 57,9 mm. Ini yang bikin muncul pertanyaan, apakah komponen atau part kedua tipe Yamaha itu bisa saling tukar.

Terutama mesin atas alias mulai dari blok silinder hingga head cylinder. Secara githu lho. yup! Banyak part racing aftermarket Mio di pasaran kan? Tentu buat kamu yang doyan speed, bikin ngacir Vega ZR nantinya bakal lebih mudah.

Biar nggak penasaran, baiknya bedah aja keduanya yuk! Ya. Kita cari tahu persamaan dan perbedaanya. Apakah cuma sekedar bore x stroke doang yang sama. Atau memang banyak perbedaan lainnya? Mareee...

DUA BAUT SAMPING94102-vega-zr-mio-gt.jpg

Dari banyaknya part aftermarket racing Mio, blok dan kepala silinder banyak ditawarkan. Itu karena cukup dengan menggati part bolt-on tersebut, speedgoers pun sudah bisa melaju kencang di lintasan.

Yup! Cara bore up, banyak ditempuh. Untuk Yamaha Mio, mulai dari piston 58 mm hingga 70 mm bisa diaplikasi. So, buat Yamaha Vega baru alias ZR ini gimana ya? Langsung aja empat baut kepala silinder dilepas!

Kelar head silinder dan blok dilepas, blok aftermarket Mio pun coba dipasang. Melewati empat baut pemegang blok dan kepala silinder, blok enggak ada masalah! Jarak lebar lubang baut yang ditawarkan ZR, sama dengan blok Mio.

Bahkan, untuk bos blok atas dengan kepala silinder dan bos blok bawah dengan crankcase pun bisa saling subsitusi. Yap! Antara bos blok dengan baut empat sama sekali enggak ada masalah.

94203-vega-zr-mio-gt.jpgTapi begitu blok ketemu bibir crankcase, baru muncul persoalan. Lubang baut samping kiri pemegang head dan blok Mio dengan crankcase ZR berbeda jarak. Bagian luar blok Mio, lebih kecil dari ZR.

Untuk bagian atas, selisih lubang baut di crankcase ZR lebih tinggi sekitar 4,26 mm. Sedang bagian bawah, lebih pendek 3,13 mm. “Tapi untuk lubang linner-nya, tidak ada masalah tuh. Piston tepat ada di tengah,” ungkap Raymond, owner JP Racing Cengkareng yang jadi tempat bedah ZR dan Mio ini.

Penasaran dengan hal ini, blok silinder ZR pun coba dipasang kembali. Selanjutnya coba kombinasikan part antara kepala silinder aftermarket Mio dengan blok ZR. Ternyata, tetap saja kendala yang sama muncul kembali. Ya, beda jarak dua baut samping pemegang blok dan kepala silinder.

Buat yang ingin memaksakan aplikasi part aftermarket, bisa saja sih. Tapi, itu artinya kudu buat dudukan ulang baut samping di crankcase. Begitunya, kekuatan pemegang blok pun tidak berubah drastis.

PIN PISTON 13 MM VS 15 MM94304-vega-zr-mio-gt.jpg

Tidak cuma sampai di situ perbedaan engine Mio dengan ZR. Meski memiliki stroke X bore sama, tapi lubang pen piston yang dimiliki keduanya taunya juga beda.

Milik Yamaha Mio, aplikasi diameter pen piston 15 mm. Sedang yamaha Vega ZR, lebih kecil ketimbang Mio. Yaitu, 13 mm. Begitunya, piston bolt-on aftermarket yang ditawarkan Mio pun gak bisa diaplikasi langsung.

94405-vega-zr-mio-gt.jpg“Kalau ingin ganti piston bore-up, maka harus ganti setang piston pakai punya Mio,” saran Raymond yang punya workshop di Jl. Nirmala, Sumur Bor, Cengkareng, Jakarta Barat.

Sebenarnya bisa aja kalau mau paksa pakai setang ZR. Itu artinya diameter pen piston atas, kudu diperbasar lagi 2 mm. Tapi, langkah ini boleh dibilang cukup berisiko. Karena luas bagian setang menjadi lebih tipis. Belum lagi jika rasio kompresi yang diaplikasi tinggi. So, kuat enggak ya?

Atau kalau mau bore up abis bisa pakai piston Honda Sonic stau City Sport–1 (CS-1) yang diameternya 57 mm. Atau pakai yang oversize 100 58 mm. Punya diameter pen piston yang sama dengan Vega ZR yaitu 13 mm. Dengan begini kapasitas silinder bisa naik 150 cc.

GANTI LINER94506-vega-zr-mio-gt.jpg

Lanjut ke soal bore up alias memperbesar isi silinder dengan cara ganti piston. Tentu dengan diameter lebih besar. Jadi, kapasitas pun makin bengkak lebih banyak. Nah, aslinya diameter piston ZR adalah 50 mm. Githu juga Mio.

Nah, di pasaran banyak Mio aplikasi piston 58 mm buat kohar alias korek harian. Kapasitas pun bengkak dari 113,7 cc jadi 152,8 cc. Sayangnya, buat aplikasi piston seperti ini, ZR gak bisa langsung.

Karena liner alias boring yang dimiliki ZR cukup terbatas. Ya! Hanya bisa dioversize hingga pakai piston 52 mm. “Itu pun jarak dinding liner menjadi tipis. Cukup berisiko juga,” kata Ayah satu putri ini.

Ya! Setelah diukur, jarak liner yang dimilik ZR hanya 2,83 mm. Kalau disesaki piston 52, maka liner tersisa hanya 0,83 mm. Belum lagi dikurangi jarak toleransi alias clearance piston dengan liner.

Buat terapkan bore up, salah satu caranya adalah kudu ganti boring dulu dengan yang lebih besar. Langkah ini masih bisa diaplikasi. Itu karena dinding blok untuk liner ZR masih memungkinkan.

BISA SUBSITUSI

94607-vega-zr-mio-gt.jpgDari sekian banyak perbedaan antara ZR dengan Mio, juga ada persamaan lainnya. Yaitu noken-as alias peranti yang berputar buat gerakan pelatuk klep. “Untuk bentuknya, nggak ada masalah. Keduanya bisa saling subsitusi,” ucap Raymond.

Yap! Noken-as aftermarket Mio bisa dipasang pas di kepala silinder ZR. Tapi sebelum mensubsitusi, baiknya dipastikan dulu! Apakah durasi noken-as itu bisa menjawab kebutuhan yang diperlukan ZR.

Rabu, 01 Desember 2010

Buat Kepenak Yamaha Vixionmu

Yamaha Vixion, motor sport dari pabrikan yamaha yang berteknologi fuel injection ini memiliki power 11,10 kWatt atau 14,88 Hp di rpm 8500 dan torsi 13,10 Nm di rpm mesin 7500 . Adalah motor yg cukup responsif, mengingat motor std harian.. Respon mesin ini ditolong oleh mesin tegak single cylinder dengan 4 katub atau 4 klep SOHC dengan perbandingan kompresi 10,4 : 1.. Cukup membuat ledakan dahsyat


Motor dengan perbandingan kompresi di atas 10 merupakan kategori motor motor high compression engine, seperti yamaha vixion, jupiter mx, honda sonic, cbr 150, honda cs1, suzuki satria fu 150, kawasaki ninja 250 adalah deretan motor dengan rasio kompresi tinggi, ini saya bilang dalam konteks tinggi utk motor harian, namun jika kita bicara balap, atau korek harian… Maka perbandingan kisaran 10 dan 11 ini masih dibilang rendah, motor2 balap biasanya bermain di rasio kompresi 12 sampe dengan 15:1.
Nah kemudian, motor-motor harian yang kayak begini, mesti di lengkapi dengan sistem pendinginan yg mumpuni, seperti radiator atau oil cooler. Yang selalu menjaga temperatur mesin sehingga power mesin terjaga dalam kondisi panas atau dingin…
Bagi para vixioner atau pengguna vixion yang merasa kurang terpuaskan Bisa mengikuti modif stage 1 ini..
Mungkin juga banyak bengkel-bengkel yang masih takut dengan sistem injection ini, sehingga tidak berani mengutak atik, jangan kan utak atik, nyenggol loh gk berani.
Bahkan sampe bela belain dirubah menjadi sistem karburator..

Ada 2 pilihan nih:
1. Pilihan 1 adalah.. Pakailah oli dengan api service SL dan sae 10w40 dan sejenisnya.. Mengapa saya sebut oli dulu.. Karena ini masalah keselamatan motor anda.. Bagi anda yang doyan ngebut, pastikan olinya memiliki spek diatas.. Karena oli ini memiliki kemampuan melindungi part mesin lebih baik.Kemudian, lakukan service seperti biasa, yaitu setel klep, bersihkan filter udara dan yang terpenting jg setting CO
Untuk setelan klep tahap ini adalah, intake 0,10mm dan exhaust 0,20mm.
Kemudian setting CO pada +10
Setingan ini mujarab untuk menyegarkan mesin vixion anda ke akselerasi yg lebih baik, dan konsumsi bbm nya pun jg gk boros. 1liter menempuh 48km.. Mirip dengan standar motor nya dikisaran 48-49km.
Bagi yg ingin sedikit mengorbankan jadi 47km an, silahkan CO nya di set pada +20.


Nah sekarang lanjut ke stage 2
Stage ini meliputi
*up grade rasio kompresi ke 11,7:1
*porting n polish saluran intake dan exhaust.
*setel klep
*skur klep
*ganti kampas kopling
*ganti per kopling
*setting CO
Oke..
1.Up grade ke 11,7 : 1 in bisa diraih dengan membubut silinder head sebanyak 0,8mm rata.
Angka segini sangat aman buat harian bahkan turing.. Dan piston pun gk perlu di coak klep.
2.Sekalian bongkar head, skur pula klep agar kompresi benar benar padat layaknya motor balap.
3. Lakukan porting n polish hanya untuk menghilangkan kasar kulit jeruk di saluran intake dan exhaust. Jangan lakukan porting yg terlalu besar.
4.Ganti kanvas kopling ke lima alias kampas kecil dengan kampas normal, sehingga kanvas kopling berjumlah total 5 lembar. (Standar nya 4lembar dan 1lembar tipis)
5.Ganti per kopling dengan merk hkuracing (cie promosi je) yg hanya seharga 100rb an doank..
6.Pakai oli dengan spek seperti tahap diatas…
7.Setel celah klep dengan ukuran, intake 0,08mm dan exhaust 0,18mm.
8.Setting CO pada +10.. Namun jika anda ingin paling agresif, seting CO pada +18.
Nah.. Sudahkan teman teman, hahhahaha.
Bagi anda pecinta turing, boleh turunin mata gir belakang dengan jumlah 40 ato 39.
Kalo motor anda sudah memakai ban besar, saya menyarankan tetap pake gir standar nya 42.
ini sangat responsif.. Dari kecepatan 0 sampe 110 km/jam sangat mudah diraih…
Selamat berkendara, tapi ingat..
Gunakan safety helmet, gloves and jacket for your safe..